Follow our telegram news chanel

Previous
Next
Klik baner di atas untuk membaca pengumuman

Maskapai regional sebagai masa depan Kepulauan Pasifik setelah Covid-19

Bandar Udara Internasional Bauerfield di Port Vila, Air Vanuatu. - Lowy Institute/ ADB

| Papua No.1 News Portal | Jubi

Oleh Jonathan Pryke

Beberapa tahun terakhir industri penerbangan di Kepulauan Pasifik telah aktif. Tergiur oleh pesawat yang lebih modern, hemat bahan bakar, dan lebih kecil ukurannya untuk jangkauan yang lebih besar, maskapai-maskapai penerbangan di seluruh wilayah Pasifik melakukan investasi yang besar dengan menggantikan armada pesawat terbang yang sudah tua.

Maskapai regional sebagai masa depan Kepulauan Pasifik setelah Covid-19 1 i Papua

Dalam tiga tahun terakhir, lebih dari 24 pesawat baru dipesan atau telah diserahkan untuk delapan maskapai regional, dengan jumlah pembelanjaan lebih dari AS$ 2,5 miliar untuk membayar sewa pesawat baru. Bagi sebagian pihak, seperti pembelian oleh dua pesawat Embraer E190 oleh perusahaan milik negara Air Kiribati, investasi yang sangat signifikan, setara dengan kurang lebih setengah dari PDB tahunan negara itu.

Tujuan utama untuk melakukan peremajaan armada itu sederhana: untuk mendorong industri pariwisata. Tetapi maskapai-maskapai nasional di Pasifik juga mengisi kekosongan dalam transportasi publik yang penting, yang memperkuat keterkaitan antar dan di dalam kawasan ini, dimana kepadatan populasi rendah dan pulau-pulau sangat terpencil. Karena tujuan itu, sebagian besar badan usaha maskapai nasional di kawasan Pasifik ini sepenuhnya atau sebagian adalah milik pemerintah, atau paling tidak disubsidi oleh pemerintah mereka, baik secara langsung maupun secara tidak langsung, dengan dilindungi melalui pembatasan kursi atau kapasitas bandara.

Dengan lalu lintas udara dan ekspeditor udara yang sepi untuk banyak rute, kinerja ekonomi maskapai-maskapai ini selama bertahun-tahun sangat beragam. Tetapi ini adalah biaya yang masih sanggup dibayarkan oleh sebagian besar pemerintah sebagai ganti fungsi transportasi udara publik – dan prestise – yang disediakan oleh operator-operator nasional.

Namun, pada tahun 2020, biaya ini akan meningkat pesat. Penangguhan pesawat sebagai dampak dari pembatasan perjalanan Covid-19 telah menghancurkan industri penerbangan global, dan daerah Kepulauan Pasifik tidak luput.

Loading...
;

Fiji Airways, maskapai penerbangan regional Pasifik paling tua dan besar, yang juga dikembangkan dengan tujuan utama pariwisata, bulan lalu terpaksa memberhentikan setengah dari pekerjanya dan meminta pinjaman AS $ 227,5 juta dari pemerintah agar mereka bisa tetap bertahan.

Maskapai Papua Nugini, Air Niugini baru saja menghasilkan profit tahun ini setelah bertahun-tahun mengalami kerugian, dan disusul kecelakaan pesawatnya di Kepulauan Marshall pada tahun 2018. Perusahaan ini mungkin dalam kondisi yang lebih baik karena penerbangan domestik di negara itu telah dilanjutkan, namun bahkan setelah $ 10 Juta pertama disediakan, mereka masih memerlukan bantuan pemerintah. Pengunduran diri CEO-nya, Alan Milne, yang telah berhasil mengarahkan perusahaan itu kembali bisa menghasilkan profit, adalah satu rintangan lain lagi bagi Air Niugini.

Maskapai Pasifik lainnya, Air Kiribati, Air Vanuatu, Nauru Air, dan Solomon Airlines, semuanya dalam keadaan yang serupa, namun yang paling berisiko adalah Samoa Airways. Baru saja diluncurkan kembali pada tahun 2017 setelah pemerintah Samoa menghentikan kemitraannya dengan Virgin, maskapai penerbangan internasional yang masih berkembang itu sudah menghadapi sejumlah persoalan. Penangguhan Boeing 737-Max-nya yang baru, penyewaaan pesawat jangka pendek ‘wet-leasing’ dan pertengkaran dalam tim kepemimpinan maskapai itu hanyalah beberapa dari permasalahan mereka. Dengan perusahan Virgin Australia mulai pailit, pembatalan penerbangan Fiji Airways ke Samoa oleh Pemerintah Samoa, dan berakhirnya pengaturan sewa pesawat Samoa Airways saat ini, itu berarti Air New Zealand adalah satu-satunya maskapai penerbangan yang menghubungkan bandara internasional baru yang dibiayai Tiongkok – dan bangsa Samoa secara keseluruhan – ke dunia luar.

Banyak pihak yang berusaha menerka seberapa jauh penurunan industri itu akan terjadi, dan siapa yang akan bertahan ketika dunia mulai kembali terbuka. Untuk pemerintah Pasifik, ini akan menguji seberapa besar makna maskapai nasional mereka karena mereka akan dipaksa untuk memberikan subsidi yang lebih besar dan menalangi pengeluaran lainnya.

Satu opsi yang disarankan adalah untuk semua maskapai nasional Pasifik untuk bergabung menjadi satu maskapai penerbangan regional tunggal, atau satu set maskapai penerbangan sub-regional untuk melayani masing-masing daerah Melanesia dan Polinesia. Ini adalah solusi yang menarik – lebih efisien dan dapat mengurangi duplikasi rute perjalanan. Jika maskapai regional seperti ini dimiliki oleh semua pemerintah Kepulauan Pasifik, mereka dapat memastikan rute-rute yang menghasilkan laba bagi perusahaan itu bisa menyokong rute-rute yang merugi karena berfungsi sebagai keperluan transportasi publik dan untuk konektivitas ke daerah-daerah terpencil yang sangat penting bagi banyak maskapai di tingkat nasional.

Solusi regional adalah solusi yang sentimental, dan merupakan aspirasi bagi banyak elemen tata kelola dan penyediaan layanan di wilayah Pasifik. Ambisi untuk maskapai penerbangan regional Pasifik Ini juga bukan sepenuhnya baru, sebagaimana dirinci dalam laporan ADB pada 2007, dimana Fiji Airways awalnya dianggap sebagai maskapai regional. Pada tahun 1970, saat itu bernama Air Pacific, tujuh pemerintah Kepulauan Pasifik, beberapa masih di bawah kekuasaan Inggris, memegang saham di Air Pacific, dan operator penerbangan itu melayani keperluan semua negara.

Dalam satu dekade, model maskapai regional sudah tidak dipercayai oleh semua anggota negaranya, masing-masing lalu membangun maskapai penerbangan mereka sendiri dan Air Pacific berevolusi menjadi maskapai nasional Fiji Airways yang ada saat ini. Sebuah ringkasan mengenai keadaan maskapai-maskapai penerbangan Pasifik pada tahun 1981 yang diterbitkan di New York Times masih bisa dibaca, dan kini, 40 tahun setelahnya keadaan masih sangat mirip.

Meskipun ada pembatasan yang dalam praktik untuk mengoperasikan maskapai regional – contohnya jarak antara Palau dan Kepulauan Cook yang mencapai 8.000 kilometer – hambatan sebenarnya adalah politik. Persaingan antarnegara, sulitnya mencapai kesepakatan tentang isu-isu operasional, dan pertanyaan tentang siapa yang mengontrol apa, telah menggagalkan upaya sebelumnya untuk bergeser menuju regionalisme.

Pilihan lain adalah bagi pemerintah-pemerintah Pasifik untuk membebaskan rute-rute internasional ke maskapai internasional dari negara maju. Persaingan yang lebih besar diantara maskapai internasional akan menurunkan profitabilitas dan menjaga kinerja maskapai mereka sendiri, tetapi pemasukan berkat naiknya pengunjung internasional dapat digunakan untuk mensubsidi rute domestik non-komersial yang membuat negara-negara ini terhubung. Dalam skenario ini, pemerintah-pemerintah ini harus menyerahkan sesuatu yang sangat mereka dambakan – kontrol.

Apa pun yang terjadi ke depannya, Covid-19 telah memaksa negara-negara Kepulauan Pasifik untuk berpikir lebih keras tentang maskapai-maskapai penerbangan nasional mereka. Apakah mereka tetap menjadi bagian dari layanan publik, atau ketika mereka terus menghabiskan dana, apakah mereka akan berubah menjadi barang mewah yang tidak mampu dibiayai oleh anggaran negara? (The Interpreter oleh Lowy Institute)

Jonathan Pryke adalah Direktur Program Kepulauan Pasifik di Lowy Institute

 

Klik banner di atas untuk mengetahui isi pengumuman

Baca Juga

Berita dari Pasifik

Instagram (jubicoid)

Loading...
;

Sign up for our Newsletter

Dapatkan update berita terbaru dari Tabloid Jubi.

Klik baner di atas untuk membaca pengumuman

Trending today

Foto

Terkini

Rekomendasi

Follow Us

Scroll to Top